近期發生的紅海線危機，再次打破國際海運市場的平衡，致使歐地線海運價格上漲了近一倍，也導致亞歐物流供應鏈的時效延長了15天，這對于一些行業和產品來說，可能都是致命的打擊。客觀看，該情況可能會隨著巴以沖突的持續延續很長一段時間，而當下，已經有很多解決方案，比如主動調整供應鏈結構、船公司也在增加運力、繞道好望角等，已到達歐地各大基港，另外，通過選擇中歐班列作為供應鏈輔助，確保供應鏈系統與綜合成本平衡，而中歐班列將再次如同新冠疫情時期開始火熱起來，但火熱之下，我們也將再次面臨運費波動、艙位緊張以及口岸擁堵等問題，如何解決？考驗著班列運營方與沿線國家、公司的能力。

首先，我們回憶一下中歐班列在疫情前、疫情中以及疫情后的價格變化，此點較為敏感我們不針對各地中歐班列作過多價格舉例。疫情前中歐班列運價維持在3000美元左右，可就在疫情開始階段一直到中后期，中歐班列運費持續增長，最高時已達了10000美元左右，而在疫情之后，中歐班列受國際海運產能與價格影響，貨運量急劇下降，價格再次回到5000美元左右。此次紅海航線危機，可能會使中歐班列運費大幅波動的局面再次發生，無論對于發貨人、收貨人還是國際物流和貨運代理公司來說，都存在很大市場風險，需要謹慎對待。

其次，中歐班列訂艙穩定性相對海運要差，原因在于班列運營主體、操作流程以及沿線各國鐵路公司計劃協調能力，好在中歐班列整體運輸時效基本穩定在16天左右，比海運快，訂艙方會對比海運成本與時效來決策。疫情期間，由于中歐班列貨量增加，貨物存在訂艙等待，發車滯留與計劃時間長等問題，如果再次發生貨量猛增，可能還會出現此類問題，相關從業者也需要提前注意，作好訂艙、國內運輸準備，必要時可選擇國內其它場站能力較強的發車城市出運。

最后，看看中歐中亞班列在新疆陸運口岸的問題。目前，中歐中亞班列仍然通過新疆阿拉山口、霍爾果斯口岸出境，雖然過境口岸經過多次改造、調整，換裝能力有所提升，但面對貨運量猛增的情況，必然會出現等待、排隊、滯留等風險，另外，因天氣、人為因素以及過境國鐵路系統、政策問題，也會增加口岸過境壓力。以上，關于中歐班列運價、訂艙及口岸過境情況需要從業者注意，即便中歐班列存在細節風險，但仍然是歐地海運產能的補充，甚至是替代，只要我們主動控制運輸風險，尋找固定、守信以及操作專業的鐵路班列訂艙代理合作，完全可以避免發生風險問題。

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